Massenzentralisierung

Ich habe an Honda's Gebrauch des Begriffs "Massenzentralisierung" gedacht, und es kommt mir vor, dass dies ein völlig natürlicher Prozess ist, der vorbei passiert ist selbst. Honda PR-Leute mögen es einfach und haben es übernommen.

Motorräder sind aufgrund des vertikalen "Sandwichs" aus Fahrer, Kraftstoff und Motor auf natürliche Weise zentralisiert. Die einzigen Massen, die nicht zentralisiert sind, sind die Räder, aber die Entwicklungsereignisse der letzten 40 Jahre haben Räder, Reifen und Bremsen stark erleichtert. Kein Unternehmen hat diesen Prozess geführt; wirklich, Rennen hat es geschafft.

Vor Jahren wog ich Vorderräder, die so schwer wie 50 Pfund waren. Hinterreifen gewogen bis zu 13 Pfund, mit einem inneren Rohr weitere drei Pfund. Rennreifen wiegen heute sieben bis zehn Pfund, und Schläuche werden nicht mehr benutzt, wodurch man fast zehn Pfund Gewicht von Positionen wegnimmt, die sehr weit vom Schwerpunkt des Motorrads entfernt sind.

Die Scheibenbremsrevolution gab uns zuerst 12-Zoll-Scheiben, die waren 7mm dick, hatten breite Padspuren und wogen mehrere Pfund. Auf der Tokyo Motor Show 1972 zeigte Honda ein Rennrad mit viel dünneren 5,5-mm-Scheiben, und seitdem haben sich die Pad-Spuren verengt (um die Heizraten von Innen- und Außendurchmesser zu verringern) ), was zu wesentlich leichteren Scheiben bei Serienfahrrädern führt. Race Bikes haben Carbon-Carbon-Scheiben verwendet, deren Dichte nur 20 Prozent von Eisen beträgt. Ein weiteres großes Stück Masse, das früher weit vom Massenmittelpunkt entfernt war.

Vor 1973 bestand das übliche Serienrad aus einer kräftigen Nabe, 36 oder 40 Stahldrahtspeichen und einem Stahlfelge. Für den Rennsport wurde aus der Stahlfelge Aluminium, ein Metall, dessen Dichte nur 36 Prozent von Stahl beträgt. Der englische Rennfahrer Peter Williams hatte Ende der 60er Jahre mit gegossenen "Artillerie-Rädern" auf seinem Matchless G-50 experimentiert, und 1973 produzierte Elliott Morris seine Magnesium-Rennräder im 7-Speichen-Guss. Phil Reed, ein Fahrer der klassischen Ära, brachte eine Reihe von Morris Magazinen zu MV Agusta . Bald gab es auch Shelby-Dowd Magazine, Campagnolo Magazine, Dymags-viele Auswahlmöglichkeiten. Felgen wuchsen in der Breite von den 2,13 Zoll eines Old-Tech WM-3 zu Heckbreiten so groß wie 6,5 Zoll, aber Räder wurden immer leichter. Heute schmieden Magnesium-Räder, anstatt sie zu werfen, größere Ermüdungsfestigkeit sogar in einem viel leichteren Produkt, das weiteres Gewicht rasiert. Solche Räder, die an die 50-Pfund-Autoräder der 70er Jahre gewöhnt sind, fühlen sich wie Papier an.

Die vorderen Bremssättel bei Yamaha TZ750 s waren aus Gusseisen, damit sie nicht steif genug waren der Lenkerhebel kommt zu weit rein. Aber sie wogen einen Schlag 4 1/2 Pfund pro Stück ! Im Jahr 1974 fanden die Fahrer dieser Motorräder in Daytona ihre Masse, die vor den Gabelbeinen lag, dazu, dass sich das vordere Ende schwer und schwerfällig anfühlte. Gleich nach dem zweiten Training wurden diese schweren Bremssättel hinter den Gabelbeinen bewegt und näher an die Lenkachse gebracht. Und dort blieben sie während der gesamten 750er Rennlebensdauer. Als Yamaha beim TZ750 1980 viel leichtere Aluminium-Bremssättel lieferte, wurde er von den Fahrern als zu federnd (Aluminium hat nur ein Drittel der Steifigkeit von Eisen) verwendet. Aber in all den Jahren hat sich das Bremssattel-Design weiterentwickelt, bis der heutige Brembo MotoGP-Bremssattel nur ein Pfund wiegt, aber die nötige Steifigkeit für einen festen Hebel liefert. Diese Änderung nahm sieben Pfund von einer vorderen Position weit vor dem Massenschwerpunkt der Maschine weg. Das war ein großer Beitrag zur Massenzentralisierung.

Der Fahrer - eine sehr große Masse - hat sich stetig von einer Startposition hinter einem ziemlich langen Tank bis zu einer aktuellen Position darüber bewegt statt hinter der Tank. Der Kraftstoff selbst konzentrierte sich zuerst in einem größeren, größeren Kraftstofftank und begann sich nach unten zu bewegen, um etwas Masse unter dem Fahrersitz zu platzieren. All diese Veränderungen haben natürlich die Massenzentralisierung des modernen Motorrads erhöht.

Welche anderen Teile haben Motorräder, die normalerweise weit von ihrem Zentrum entfernt sind? Niemand montiert eine Batterie in der Rückenlehne oder an der vorderen Verkleidung. Batterien waren schon immer zentral. Das Chassis umgibt bereits den Massenschwerpunkt. So bleiben die Gabel und die Schwinge, die beide so leicht wie möglich sind, von der Mitte weg. Der Wechsel von konventionellen zu "Upside-Down" -Gabeln hat das Rohr größeren Durchmessers näher an die Maschinenmitte gebracht, wobei nur die kleineren Schieber zur Vorderachse reichen. Heutige Schwingen müssen sehr wendig sein, um Torsionswiderstand zu bieten, aber sie sind wahrscheinlich nicht schwerer als die alten mit Stahlrohr und Lappen konstruierten Stahlarme. Achsen haben durch die Geometrie an Steifigkeit gewonnen, sind sehr groß, hohl und dünnwandig (die Steifheit der Rohre nimmt mit etwa der vierten Potenz des Durchmessers zu; die Achse wird um 10 Prozent größer im Durchmesser, bei gleicher Wandstärke, und man bekommt eine Steigerung der Steifigkeit um 46 Prozent.

Aus diesem Grund bin ich zu dem Schluss gekommen, dass die Massenzentralisierung bei der Entwicklung von Rennmotorrädern ein natürlich vorkommender Prozess ist, der zu ähnlichen Veränderungen bei Serienfahrrädern führt. Das Ergebnis ist, dass das Motorrad mehr wie eine 24-Pfund-Kanonenkugel und weniger wie eine 12-Fuß-Leiter des gleichen Gewichts wird. Welchen kann man schneller in eine neue Richtung drehen? Es ist kein Wettbewerb.

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