Tz750 Revisited: Der Engine

Yamaha TZ750A Motor kam 1974 mit einer behaupteten 90 PS, und wurde in maßstabsgerechten Schritten entwickelt Machen Sie die 120 PS, die die heutigen Dynos für das D-Modell und später berichten.

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TZ750 REVISITED: Der Chassis

Technische Redakteur Kevin Cameron prüft, was Yamaha TZ750 Rennrad in seiner Zeit erreicht hat viele Entwicklungen von heute.

Dies war ein Querinline vier mit einem Unterschied. In gewissem Sinne können wir diese Architektur bis ins Jahr 1923 zurückverfolgen, als die jüngsten Ingenieure, Carlo Gianini und Piero Remor, einen kürzeren Radstand als bestehende Vierer (wie der FN mit seinem weit installierten Motor) und die gleiche Präsentation von alle Zylinder zur Kühlluft.

Der Unterschied besteht darin, wie die Kurbelwelle hergestellt und mit Strom versorgt wird. Yamaha hatte bereits Einrichtungen für die Herstellung von Kurbelwellen mit parallelen Zwillingen, so dass es ihnen bequem war, ihren 750 zwei solchen Kurbeln zu geben und den Antrieb von ihren inneren Enden zu nehmen.

Zweitaktkurbeln werden zusammengepresst, so dass ihre Rollenstangen groß sind -End-Rollenkäfige können einteilig und nicht geteilt sein. Es ist ein wackeliger Vorschlag, zu versuchen, das Drehmoment über die gesamte Länge einer durch Presspassungen zusammengehaltenen Kurbel zu übertragen, es gibt eine lange Geschichte des Fahrens von der Mitte. Gilera und MV haben es in den fünfziger Jahren gemacht, Honda haben es mit ihren Vieren, Fünfen und Sechsen gemacht, und Mercedes-Benz hat es mit den Lang-und-Floppy-Kurbeln ihres Straight-Eight-Grand-Prix-Wagens W196 gemacht (jedoch nicht mit Pressverbindungen, sondern eher mit Hirth-Radial-Keilwellenkupplungen).

Jede der beiden Kurbeln der TZ750 hat am inneren Ende ein dünnes Antriebszahnrad, die am inneren Ende jeweils ein doppeltes Zahnrad aufnehmen einer Blindwelle. Diese Welle, die Zubehör auf ihrem Weg nach rechts vom Motor (Wasserpumpe, Getriebeölpumpe und Zündwelle) antreibt, trägt auch ein Ritzel, das die im Wesentlichen trockene Kupplung antreibt.

Die Motoranordnung ist wie bei fast allen Japanern Motoren der 1960er und 1970er Jahre - über ein horizontal geteiltes Kurbelgehäuse, in das Kurbeln und beide Getriebewellen sauber eingelassen sind. Hatte ein unbesungener Honda-Produktionsingenieur der späten 50er Jahre dies als ideal für eine schnelle, alles sichtbare Montage angesehen? Ich erinnere mich an meine eigene Freude, einen solchen Motor zu sehen, nach den komplizierten englischen und deutschen Kraftwerken, mit ihren Verjüngungen, Wärmeschrumpfungen und anderen Eigenheiten.

Aber wie alles, was wir Menschen uns ausgedacht haben, brachte dieses System Kompromisse - in diesem Fall, Motoren ziemlich lang machend. Yamaha würde diese Überlänge später genau so angehen, wie es Giorgio Parodi und Carlo Guzzi seit 1920 getan hatten - indem sie die beiden Getriebewellen übereinander stapelten. Seitdem jeder Hersteller von High-Power-Sportbikes den gleichen Bedarf an einer längeren Schwinge entdeckte, wurden gestapelte Getriebewellen so universell eingesetzt, dass die daraus resultierende hoch montierte Kupplung zur neuen Orthodoxie wurde.

Yamaha wusste sicherlich von Hondas Erfahrung mit Inline-Vieren, beginnend 1959. Eine Flat-Crank-Vier (180-Grad-Kurbelzapfenabstand) besteht aus zwei 180-Grad-Zwillingen, von denen jeder gegenüber dem anderen schaukelt und eine Biegekraft erzeugt, die versucht, den Motor in zwei Hälften zu brechen sein Zentrum. Als sich bei dieser ersten RC-160 Honda 4 von 1959 keine Möglichkeit zeigte, die Zylinderfußdichtung zu stoppen, lernte Honda, wie man das obere Kurbelgehäuse und den Zylinderblock in einem Stück gießt - wodurch der Motor stark versteift wird und die lästige Dichtung entfällt

Das war unmöglich mit den 500 und 750 Zweitaktern, die Yamaha baute. Zweitakt-Zylinder müssen häufig ersetzt werden, und ihre komplexe Portierung und Bohrung Hartplattierung (es war Chrom auf '70er Jahre TZs), machte eine integrale Konstruktion mit dem oberen Fall unmöglich.

Und so ist es, dass nach zwei oder drei Jahreszeiten, Leckage erscheint unter Ihrem TZ750-Motor. Sie ersetzen die Dichtung unter der Getriebesumpfplatte, aber die Leckage setzt sich fort und lässt den ungenießbaren Schluss, dass Ihr unteres Kurbelgehäuse gerissen ist.

Jetzt die Kurbelwelle. Etwa 1971 begann Yamaha, modulare Zwillinge mit einem Hub von 54 mm herzustellen, und dieses Produktionssystem gab uns die R5, RD 250 und 350, TZ 250 und 350 und TZ750 - alle mit dem gleichen Hub und sechsteiliger zusammengepreßter Konstruktion. Es gab vier Schwungradscheiben, die paarweise auf getrennten Kurbelzapfen verbunden waren, und mit den Paaren, die durch Zusammenpressen über die gepaarten inneren Hauptlager und die mittlere Dichtung verbunden waren. Ich habe Boxen mit solchen Kurbeln umgebaut und kann bestätigen, dass sie einfach zu handhaben sind. Gelegentlich bekommen Sie ein misshandeltes Kurbelrad, das die gewünschte Genauigkeit verhindert, aber im Allgemeinen ist alles in Ordnung.

Aber als die Motoren im Rennen immer schneller waren, stieg die Drehzahl und damit auch die Belastung für alle Pressverbindungen. Frühe Kurbelzapfen hatten große zentrale Erleichterungslöcher, so dass zwei einfache Schritte des Anziehens der gepressten Verbindungen darin bestanden, das Loch kleiner zu machen, und wenn dies nicht mehr ausreichte, den massiven 1A1 Kurbelzapfen vom RD400 zu verwenden. Die daraus resultierenden dichteren Presssitzungen erhöhten die Schwungradbelastung - insbesondere in dem einen Innenrad, das zwei Presssitz-dsa-Hauptwelle und einen Kurbelzapfen aufwies. Diese Räder begannen zu knacken, und wenn sie nicht rechtzeitig entdeckt wurden, konnten sie sich wie ein Paar Stahlbremsbacken in Ihrem Motor öffnen. Also begannen wir mit Magnaflux, sogar brandneue Schwungräder auf solche Risse zu untersuchen.

Das war kein Fehler im Design. Es ist der normale Prozess, der bei jedem Motor auftritt, dessen Leistung progressiv verstärkt wird. Ursprünglich ist die Haltbarkeit gut, aber wenn die Kraft steigt, sinkt die Haltbarkeit. Schließlich soll das Design veraltet sein und in der nächsten Konstruktion seine ausstehenden Mängel beheben.

Dementsprechend erhielt der TZ500-Motor von 1980 eine völlig neue Kurbelkonstruktion. Drei der ursprünglichen fünf Preßpassungen wurden beseitigt, indem die zwei inneren Schwungräder mit ihrer verbindenden Hauptwelle in einem Stück geschmiedet wurden und die Kurbelzapfen in Einheit mit den äußeren Schwungrädern hergestellt wurden. Bruchspaltgeteilte Hauptlager und eine Spaltdichtung wurden über der "Hantel" montiert. Dies war natürlich eine viel teurere Konstruktion.

Habe ich eine Getriebeölpumpe erwähnt? Warum ja. Anstatt nur den Widerstand eines Getriebes bis zu seinen Hüften in Öl zu akzeptieren, beseitigte Yamaha-Ingenieur Noriyuki Hata im Jahr 1959 den größten Ölwiderstand, indem er einen kleinen Strahl gepumpten Getriebeöls auf jedes eingreifende Zahnradpaar lenkt, wobei der Getriebeölstand weit darunter liegt. Obwohl Viertakt-Serienbikes das gleiche Öl zwischen Motor und Getriebe teilen, sind die heutigen Motorenöle mit niedriger Viskosität schlechte Getriebeschmierstoffe. Um ein solches Teilen zu ermöglichen, werden die Zahnräder im Durchmesser größer gemacht und mit breiteren Zähnen versehen, um den Druck auf etwas zu reduzieren, das Öl nicht bewältigen kann. Jetzt höre ich, dass ein oder mehrere neue Designs in der MotoGP ein separates Getriebeöl verwenden, dessen größere Tragfähigkeit es kleineren, leichteren Getrieben ermöglicht, zu überleben.

Das Ziehen eines TZ750-Zylinders zeigt mehr Kompromisse. Da der Öffnungsbereich mit Hub langsam ansteigt, könnte Yamaha im Auspuffbereich um 7% zugelegt haben, indem von 66,4 x 54 mm Bohrung und Hub zu "quadratischen" 62 x 62 Dimensionen gewechselt wurde. Aber das Werkzeug, um 54mm Hubschwungräder zu machen, war an Ort und Stelle. Honda hat Berichten zufolge die 6-prozentige Port-Area-Verstärkung durch den Wechsel von ihren normalen 54 x 54,5 mm zu den alten Bultaco-Nummern von 51,5 x 60 bewertet; der Motor (wenn es existiert) wurde nicht gefahren. Jan Thiel, Gewinner des Zweitakt-Motors, sagte, dass die Motoren sehr gut auf eine erhöhte Auspuffanlage reagieren, aber Yamaha war zufrieden mit dem TZ750 mit einem einzigen großen ovalen Auspuffanschluss - kein T-Port mit problematischem Mitteltrenner, keine Unterauspuffanlagen. Trotz dieses Mangels an Kultiviertheit, hat der große TZ neun aufeinanderfolgende Siege in der Daytona 200 bekommen.

Und die Transferhäfen! Skandalös! Mit einem großen "A" Hauptpaar und nachträglichen zweiten "B" Sekundärübertragungen sah der Zylinder Ende der 1960er Jahre aus. Ganz zu schweigen von der Tatsache, dass alle diese Zylinder in Reihe angeordnet sind und keinen Platz für die großen Transfer-Loops mit großem Radius bieten, die am besten funktionieren.

Also hat Yamaha 1981 die Gänge gewechselt und kompakte V4 GP-Motoren gebaut, die nur aus zwei Zylindern bestanden breit, wodurch die Verwendung von stark fließenden Transferkanälen mit größerem Radius möglich ist.

Der TZ750-Motor verwendete während seiner zehnjährigen Karriere die gleichen dinky steel Reed-Einlassventile, aber 1982 zeigte Honda, dass viel größere Blätter (die von der MX-Abteilung eingeführt wurden) mehr Leistung geben konnten. Großflächige Schirme wurden schnell zur Norm für 500GP-Bikes, vor allem, weil sie Motoren kompakt machten, mit Einlässen im V zwischen den zwei Bänken von zwei Zylindern. Doch in der Fülle der Zeit, Aprilia Scheibenventil 125 GP-Singles entwickelt, um mehr als 53 PS, so dass das Beste der Reed-Ventil 125 mit nur 47 PS. Jede Nummer würde einen 500er Helluva ergeben, aber Zungen lösten das Verpackungsproblem der 500.

Wie die anderen TZs war der 750 wassergekühlt, aber sein kleiner Kühler ließ ihn Wasser drücken, wenn die Starts eine Minute zu lange gehalten wurden Zeit, wir dachten AMA Beamten liebten Viertakter), und schob Wassertemp auf eine Energie verschwendende 90C oder höher während des Rennens. Die beste Leistung mit modernen Zweitaktern ist bei 55-60C zu finden, weil jeder heißer und die Einlassladung übermäßig erhitzt wird und die Dichte verliert. Einige Motoren haben sogar die Transferschleifen gekühlt!

Wäre ein 750er Zweitakt-Rennmotor nach heutigem Stand konstruiert worden, wäre es relativ leicht, 250 PS bei moderaten 10.500 U / min zu machen. Funkelnde Leistung für den sportbegeisterten Fahrer.

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