Neue Ducati Panigale V4 Superbike Ist Ein Riesiger Sprung Nach Vorn

Ducati hat sein 214 PS starkes Desmodrom-Ventil Panigale V4 freigegeben und beendet die Entwicklung von immer größeren V-Zwillingen zugunsten einer direkten Verbindung zu allem, was das Unternehmen in der MotoGP gelernt hat. Die 1299 Panigale drückte die Zylinderbohrung auf erstaunliche 116 mm und strengte die Grenzen der Verbrennungskontrolle an. In Zukunft werden Ingenieure sagen, dass 100mm die größte Bohrung sein wird (in Form der Panigale 959).

Ducati Panigale V4: Schule ist in Sitzung.

Mit freundlicher Genehmigung von Ducati

Bohrung und Schlag des V4 sind "inspiriert" von der MotoGP-Grenze - 81,0 x 48,5mm - Abmessungen gewählt, um zu verhindern, dass Fabriken die Extreme der Formel 1 erkunden, wo zu einer Zeit Bore / Hub-Verhältnisse auf 2,5: 1 geschlossen wurden (was in der MotoGP-Zylindergröße wäre) geben Sie Abmessungen von 92,6 x 37,0mm!). Das Hinzufügen von 5mm zum 48,5mm Hub von MotoGP ergibt 53.5mm, was mit der 81mm Bohrung eine Verschiebung von 1.102.7cc oder 67.3ci ergibt. Die in Bologna gezeigten Leistungskurven zeigten eine Spitzenleistung von moderaten 13.000 U / min. An diesem Punkt ist die maximale Kolbenbeschleunigung des V4 geringer als die von jahrzehntelangen 600 Sportbikekolben.

Eine Seitenansicht des ausströmenden V4-Auspuffs System. Tapped Ports sind für die Sauerstoffsensoren, mit denen moderne Motorräder ihr Kraftstoff / Luft-Gemisch kontinuierlich auf Temperatur, Luftdruck und Höhe einstellen können. Wenn Sie einen Sauerstoffsensor sehen, denken Sie an Kel Carruthers oder Erv Kanemoto und starren in die Tiefen einer Zündkerze, der alten Art, die Stärke der Mischung zu messen.

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Bei der Speciale-Version kommt ein Volltitan Akrapovic Abgassystem, das die Leistung auf 226 PS bei einem Trockengewicht von 414 Pfund erhöht. Das ist ein Verhältnis von Gewicht zu Leistung von 1,83 Pfund / PS. Um meiner Yamaha YL2C von 1966 zu geben, hätte dieses Verhältnis 100 PS mehr benötigt, als sie tatsächlich hatte.

Man sagt, dass Bären so hoch wie möglich an einem Baumstamm sind und tiefe Kratzer mit ihren Vorderklauen machen Dieses Gebiet ist besetzt. Wie schon Schauspieler Robert Mitchum bemerkte, kann man mit Lektionen nicht groß werden, aber Ducati hat seine Klauen mit dieser V-4 weit nach oben geschoben.

Das ergibt sich aus:

Ducatis nachgewiesener Entwicklungsfähigkeit Zuverlässige High Power
Claudio Domenicalis Beharren darauf, dass jedes Ducati-Teil das Ergebnis von Gewichtsreduktion und Leistungsverbesserung ist
Die Integration dessen, was die MotoGP zum Mainstream-Motorradsport beitragen kann

Der Franzose Julien Clement, der Stylist des V4, entwarf das, was jetzt Ducati ist Scrambler während eines Praktikums an der Universität.

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Ja, Mainstream. Dafür wird jeden Tag ein Produktionsmotorrad geritten, nicht die Neugier eines Sammlers, die in statischer Schmach über dem Feldsteinkamin einer Hecke steht. Ein wichtiges Ziel der V4-Motorenentwicklung war die Rittigkeit. Im Allgemeinen gilt, je größer die Ventilereignis-Überlappung in den Nockenprofilen eines Motors ist, desto auffälliger und leistungsfähiger wird seine Leistung. Auf dem Höhepunkt der Zwei-Ventil-Raffinesse (Manx Norton, Velocette KTT usw.) waren Ventilüberlappungen von 90 bis 100 Grad üblich. Das andere Ende des Spektrums ist Harley-Davidson, dessen große Zwillinge Ventilüberlappungen nahe null haben. Dicht gefolgt von Ducatis Diavel Power Cruiser mit nur 11 Grad Überlappung. Das andere aktuelle Extrem ist Suzukis GSX-R1000, mit etwa 70 Grad Überlappung.

Da ist es, klar wie der Tag: 214 PS bei 13.000 U / min. Von noch größerem Interesse ist der weite Bereich des im Wesentlichen konstanten Drehmoments von 9.000 bis 11.700. Ich vermute, dass die kleinen Wackeln in dieser Kurve zum Teil aus den Machenschaften des längenvariablen Ansaugsystems resultieren. Drehmoment ist im Wesentlichen 92 lb. in dieser 2.700-U / min-weiten Zone.

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Wo fällt Ducatis V-4 in dieses Spektrum? Sechsundzwanzig Grad. Das bedeutet gutes, starkes Drehmoment und Fahrverhalten. Ein Blick auf die tatsächliche Kurve zeigt ein maximales Drehmoment, das von 9.000 bis 11.500 U / min mit viel darunter aufrechterhalten wird. Das ist Fahrbarkeit.

Dazu trägt ein zweistufiges, längenvariables Ansaugsystem bei. Intuitiv erwarten wir, dass die Einnahme variabler Länge eine Art Posaune ist, aber es gibt keinen Platz und keine Notwendigkeit. Wenn die richtige Ansauglänge 7-1 / 2 Zoll bei 10.000 U / min beträgt, würden wir 15 Zoll bei 5.000 U / min benötigen. Wo würden wir den ganzen 52mm Schlauch platzieren? Ansaugsysteme haben bereits den größten Teil des früheren Kraftstofftanks übernommen.

Verschiedene Ansichten des vorderen Fahrgestells, die zeigen, wie der Luftstrom von den Verkleidungsnasen zum Lenkkopf gelangt. Für eine Vorstellung davon, wie dünn diese Streben sind, schauen Sie auf die Kante des Balkens. Dieser Aluminiumguss wiegt 9 Pfund.

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Warum also ein System, dessen Länge nur um einen Zentimeter variiert? Die Einlasslänge wird so gewählt, dass eine positive Druckwelle an dem Anschluss ankommt, wenn die Ventile schließen. Das kann das Drehmoment um bis zu 10 Prozent steigern. Aber was passiert bei etwas niedrigeren Drehzahlen, wenn es eine negative Welle ist, die beim Schließen des Ventils ankommt? Sie haben richtig geraten: Es tötet ein Drehmoment von 10 Prozent und schafft einen schwachen Platz in der Drehmomentkurve. Das Ducati - System tanzt um diesen schwachen Ort herum und vermeidet die negative Wellenspitze, indem es lang / kurz geht, lang / kurz, während der Motor über seinen Bereich des höchsten Drehmoments zieht.

Auf seinem künstlerischen Lucite Stand ist hier ein V4 Motor mit seinem Ansaugsystem vorhanden. Jeder der vier Glockenmünder hat zwei Positionen. In der hier gezeigten "unteren" Position ist die Einlasslänge lang. Bewegen Sie die Verbindungen zwischen den beiden Liften einen Satz Glocken, um eine kürzere Einlasslänge zu erhalten. Bewegung ist zwei Positionen 25mm voneinander entfernt. Die Einlasslänge folgt nicht der Drehzahl; Sie dient nur dazu, die Luftzufuhr in einem Drehzahlbereich auszugleichen, in dem sie sonst durch die Wellenbewegung des Motors chaotisch werden würde.

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Die zwei größten Drehmomentgeneratoren sind der Ansaugdurchsatz (brutto) Ladungsmenge, die in dem Zylinder eingeschlossen ist) und Kompressionsverhältnis, das bestimmt, wie viel die Verbrennung dieser Ladung "drückt". Ein dritter Partner ist die Verbrennung selbst - ihre Geschwindigkeit, Vollständigkeit und Sicherheit vor Detonation. Die Nummer für diesen Motor ist 14: 1. Hier hat Ducatis lange Entwicklung der sich ständig verändernden V-Twin-Superbike-Motoren und 15 Jahre in der MotoGP ihm ein Verbrennungsmodell gegeben, das hervorragend funktioniert. Während die japanischen Unternehmen in den späten 1980er Jahren herumwirbelten und von Anfang bis Mitte der Neunziger versuchten zu lernen, wie man kurzhubige Verbrennungskammern verbrennt, bewegte sich Ducati mit einer Gewissheit, die mich wirklich beeindruckte.

Jetzt zur Gewichtskontrolle : Es gibt andere Maschinen mit fast 200 PS, aber sie sind wirklich Kraftwerke auf Rädern, 500-Pfünder auf langen, langsam drehenden Radständen. Sie haben ihren Platz.

Gewicht wird doppelt wichtig, wenn sich Teile drehen (Kupplung, Kurbelwelle, Räder) und sich passiv mit dem Fahrzeug bewegen. In der Vergangenheit drehten der Motor und die Räder in der gleichen Richtung, so dass sich ihre verschiedenen Widerstände gegen die Richtungsänderung addierten. Aber weil der Motor des V4 gegenüber den Rädern rotiert, wird sein Widerstand von ihnen subtrahiert, was es viel einfacher macht, nach rechts und links zu fahren. Die umgekehrte Motordrehung ist jetzt in der MotoGP universell. Bei dieser V-4 wird ein Zwischenrad zwischen Kurbelwellenritzel und Kupplungsrad eingelegt.

Links der Lenkkopf und seine "Spinne", die durch etwas seitlichen Flex den Grip im Steigflug verbessert in Kurven und bietet dem Fahrer ein vertrauenerweckendes "Gefühl". Rechts die Auspuffanlage und der Unterschalldämpfer. In der Vergangenheit haben wir die Abgassysteme am meisten bewundert, die wie aufgegangene klassische Megaphone oder 4-2-1 Kollektoren aussahen. Aber heute müssen wir das Ventil der Massenzentralisierung akzeptieren; Das Motorrad, dessen Massenverteilung der einer Kanonenkugel am ähnlichsten ist, ist am einfachsten zu manövrieren. Dies führt uns direkt zum Unterschalldämpfer als beste Lösung.

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Das Ziel der Panigale V4 war es, ein brauchbares normales Motorrad von enormer Leistung zu sein. Um es leicht zu machen, musste jeder Teil berücksichtigt werden. Zu diesem Zweck ist das "Chassis" nur zwei separate Elemente von insgesamt 20 Pfund. Die Aufgabe des 9-Pfund-Vorderrahmens besteht darin, den Lenkkopf von vier Punkten am Motor abzustützen, so dass Brems- und Verdrehkräften stark widerstehen und gleichzeitig genügend seitliche Flexibilität vorhanden ist, um den Vorderreifen Fahrbahnunebenheiten auch bei hohen Neigungswinkeln zu halten normale Federung ist falsch gerichtet.

Das ist der Lokomotivtyp Luca Bandiera, der spricht. Das Vorhandensein des schwarzen Steckers auf der rechten Seite des vorderen Kopfes lokalisiert den Nockenkettenspanner und zeigt an, dass dieser Motor tatsächlich rückwärts dreht.

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Ja, was sagen sie über die außergewöhnliche Kraft von? Seltenerdmagnete sind wahr; So kann der kleine Starter die Arbeit erledigen. Ich schaue gerne Dinge an, weil ich so interessante Details wahrnehme.

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Eine Display-Kurbel, die überzogen wurde, um zu verhindern, dass unsere feuchten und salzigen Finger sie mit Rost verdunkeln. Kurbelzapfen-Öllöcher umgehen die hohlen Kurbelzapfenbohrungen, und Öl wird ihnen von dem Ende, Rennstil zugeführt. Beachten Sie die großzügigen Hohlkehlenradien, in denen sich die Zapfen mit den Wangen verbinden, um dort die Spannungskonzentration zu reduzieren. Große Gegengewichte sind ebenfalls notwendig, weil bei 90-Grad-V-Zwillingen (dies ist ein Paar von ihnen mit um 70 Grad versetzten Kurbelzapfen) das Gegengewicht 100 Prozent der hin- und hergehenden Masse eines Zylinders ist (ein Kolben, seine Ringe, der Handgelenkbolzen und der Stab sind klein) -Endgewicht).

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Um dies zu erreichen, mussten die vier Beine des vorderen Rahmens symmetrisch sein. Aber wo eines der Beine gehen musste, gab es nichts, womit man es befestigen konnte. So wurde in der Panigale V-Twin-Version ein dreibeiniger Halter verschraubt, um die notwendige Verankerung zu gewährleisten.

Die schönen 9-fach geschmiedeten Kolben, deren einfache Kronenform die Flammengeschwindigkeit der Ladungsbewegung minimal stört . Die helle Strohfarbe des Kronen- und Ringbandes resultiert aus der Hartanodisierung ihrer Oberflächen (Umwandlung in harte Aluminiumoxidkeramik) wegen ihrer verschleiß- und erosionsbeständigen Eigenschaften. Die 81-mm-Kolben werden durch Kurbelgehäuse-Ölstrahlen gekühlt, die gegen eine Seite der Kronenunterseite gerichtet sind. Dieses Öl, das über die Unterseite spritzt und nach unten fällt, wenn es auf den weiten Rock trifft, kühlt das Metall auf nützliche Weise und ermöglicht so einen dünneren, gewölbten und leichteren Kolben, der für den Betrieb bei hohen Drehzahlen unverzichtbar ist. Mittlere Hohlraumverstrebungen, die parallel zum Handgelenkszapfen verlaufen, wurden mit "Fenstern" durchbohrt, um diesen Weg zum Kühlen von Öl zu schaffen. Obwohl einige Hochleistungskolben heute asymmetrisch ausgeführt sind (auf der Druckseite dicker, auf der anderen Seite dünner), sind diese symmetrisch. In früheren Zeiten haben Kolben in luftgekühlten Motoren hauptsächlich durch den Kontakt mit der Zylinderwand Wärme abgegeben, aber Kolben können heute kurze, schmale Schürzen haben, wie Sie hier sehen.

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Der hintere Rahmen ist nur die 11-Pfund-einseitige Schwinge, konzeptionell bestehend aus zwei Elementen. Der erste ist der sehr steife Kastenquerschnittsarm selbst, und der andere ist sein vorderer Abschnitt, dessen Aufgabe es ist, seitliche Flexibilität zu liefern, genau wie der vordere Rahmen. In diesem Fall ist es als ein Paar vertikaler "Klingen" implementiert, die den Arm mit seinen Drehpunkten auf der Rückseite des Getriebes verbinden.

Dies ist der Road-going V4 mit Showa BPF Gabel, Aluminiumrädern und Standardauspuff. Sein Stil zeigt verschiedene Einflüsse: die organische Anmut der 916-Tradition, die pfiffigen Punkte, die durch die originale Yamaha R1 populär wurden, und die hochgezogene Sitzlehne, die in Europas "Streetfighter" -Trend zu sehen ist. Es gibt auch die "Peek-a-Boo" -Enthüllung funktionaler Teile, die den neugierigen Blick zur Erforschung führt. Der MotoGP-Look kommt von der weit vorne liegenden Fahrposition und der optischen De-Emphasis der Scheinwerfer zu unsichtbaren Positionen in den "Nasenlöchern" der Verkleidungsnase.

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Der Motor selbst ist immer das schwerste Element , aber durch moderne Casting, Detail-Design und liberale Anwendung von Magnesium wiegt dieses Paket 142 Pfund, nur 2 Pfund mehr als der Motor von Yamaha neun Mal Daytona-TZ750 Zweitakt.

Dies ist das "S" Version der Panigale V4 mit Öhlins-Aufhängung, geschmiedeten Magnesium-Rädern von Marchesini mit 2,2 kg Gewicht und Titan-Akrapovic-Auspuff.

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