Motogp Chassis Wars

Yamaha 's YZF-M1 MotoGP Fahrrad, auf dem Jorge Lorenzo so fabelhafte Starts und ist jetzt die Führung der Meisterschaft, ist weit entfernt von der ursprünglichen Design von 2001.

Yamaha Ingenieure begann die neue Viertakt-MotoGP-Ära durch die Anpassung des Chassis seiner 500cc Zweitakt-YZR500. Es war eine lieblose Ehe. In Motegi 2003 waren die Ingenieure verwirrt. Ein M1 würde eine Zeitlang konstant fahren, aber dann könnte der Fahrer das vordere Ende verlieren und abstürzen. Klingt bekannt? Casey Stoner, der auf dem super-steifen Carbon-Chassis Ducati fuhr, hatte die gleiche Erfahrung 2009 -10: Verlust des Frontgriffs ohne Vorwarnung. "Feel" sind die Warnsignale, die Ihnen ein Fahrrad gibt, wenn Sie sich dem Limit nähern. Ducati hatte es mit dem Stahlgitter von Stoner im Jahr 2007, und es scheint, dass sie nicht wussten, was sie mit dem Rahmen-Design-Schalter im Jahr 2009 aufgegeben haben.

Ich traf einen Yamaha-Chassis-Ingenieur bei der Yamaha " Medienzentrum "(Museum) in Hamamatsu kurz vor Motegi. Er deutete auf die beiden langen Motorhänger an der Honda dominierenden RC211V V5. Sie könnten, sagte er fast wehmütig, den gesamten Steuerkopf leicht von einer Seite zur anderen biegen lassen, was als "Aufhängung" bei hohen Schräglagen wirkt, um den Vorderreifen auf unebenem Boden zu halten.

Auf der Strecke, Ich traf auf Hondas RC211V-Projektleiter Shogo Kanaumi. Er sagte, seine Firma habe viele Tests durchgeführt, um zu bestimmen, wie viel Steifigkeit in verschiedenen Richtungen notwendig sei. Er bemerkte, dass eine große Torsionssteifigkeit für eine gute Handhabung notwendig ist, aber seitlich ist ein Vorteil in der erhöhten Flexibilität.

Honda hatte dies in einem Crash-Programm von 2002 verwendet, um Colin Edward RC-51 Superbike-Match zu machen der Eckgriff von Troy Bayliss 'wogende Spalierrahmen-Ducati. Edwards hatte von dem sehr flexiblen, sichtbar wobbelnden Ducatis gesagt: "Ja, sie suhlen sich. Aber sie graben sich um und gehen um die Ecke. "

Dieses schrittweise angelegte Programm gab Edwards schließlich den Eckgriff, den er nach einem epischen Finale in Imola, Italien, für den Titel 2002 benötigte.

Im Mai 2003 Yamasas "Fixierer" Masao Furusawa wurde für das M1-Programm verantwortlich gemacht. Der Prototyp, den er Carlos Checa für den Test nach Valencia zum Saisonende gab, hatte die neuen langen Motorhänger - und er ging sofort schneller. Von diesem Prototyp (das erste von vier ersten Testfahrgestellen) sagte Furusawa: "Wir haben die Seitensteifigkeit beträchtlich verringert und gleichzeitig die Torsionssteifigkeit und die vertikale Steifigkeit ein wenig erhöht. Dieses Konzept stellte sich als große Verbesserung heraus. "

Motorräder haben einen sehr begrenzten Reifenstand, daher ist ihre Drehfähigkeit begrenzt. Es gibt zwei grundlegende Ansätze, wie diese Fähigkeit am besten genutzt werden kann. Eines ist zu minimieren, was das Motorrad schlecht dreht - und zu maximieren, was es gut beschleunigt. Dies ist der Kern dessen, was Kenny Roberts 1978 nach Europa mitbrachte, um spät und hart zu bremsen, das Motorrad früh und schnell umzulenken und dann den verbleibenden Teil der Kurve als Dragstrip zu benutzen, um eine hohe Abfahrtsgeschwindigkeit zu erreichen. Roberts Rivalen waren an der Spitze schneller, aber er war schneller, wo es auf Eckausgang gerechnet hatte. Er war 500ccm GP-Champion von 1978 bis 1980.

Die heutige Version von Roberts 'Dirt-Track-abgeleitetem Stil sieht sehr nach Kurvengeschwindigkeit aus, aber Ducatis MotoGP-Ingenieur Filippo Preziosi im Jahr 2008 warnte: "Es ist noch etwas los." Das war Casey Stoners Stil, den Wendeprozess zu beschleunigen, indem er für eine begrenzte Zeit auf die Reifenkanten fiel, um mit dem Gas zu steuern, was Cal Crutchlow später "Hondas V-förmige Linie" nannte. Marc Marquez von Honda reitet im gleichen Stil.

Yamaha entschied sich in seiner M1 dafür, den Grip der Reifen zu maximieren, damit die Fahrer maximale Geschwindigkeit durch Kurven fahren können. Mit höherer Geschwindigkeit in der Kurve waren weniger Bremsen und Beschleunigen notwendig. Um den Grip zu maximieren, mussten die Federung der Federn und die Dämpfung weicher sein, damit die Reifen die Rauhigkeit verfolgen können.

Die Fahrgestelllänge wurde verlängert, um die Stabilität zu erhöhen.

Übergänge vom Bremsen zum Drehen und vom Drehen zum Beschleunigen mussten mit großer Geschmeidigkeit durchgeführt werden - keine plötzlichen Bewegungen oder "ruckeln". "

Als Crutchlow 2011 die Yamaha fuhr Er versuchte, es in Superbike-Bremse zu fahren, drehte sich um und ging, aber er sagte: "Es würde nicht funktionieren. Ich musste lernen, es so zu fahren wie es war." Hartes Bremsen auf der weich gefederten Yamaha könnte die Gabel senken , und der Versuch, es schnell zu drehen, wurde durch seinen längeren Radstand und weichere Suspendierung verzögert.

MotoGP ist ein gerader Wettbewerb zwischen diesen zwei kontrastierenden Stilen geworden. Wie Sie erwarten würden, funktioniert der "Honda-Weg" am besten auf Stop-and - "Go Tracks" und "Yamaha's Way" kann auf fließenden Tracks und längeren Kurven brillieren.

"Chatter, Stabilität, Chassis-Flex und Motorcharakteristiken sind auf mysteriöse Weise miteinander verschränkt. Es gibt kein Lehrbuch.

Wenn sich Reifen entwickeln, muss Chassis Wenn Michelin im Jahr 2006 einen großen neuen Hinterreifen mitbrachte, wurde jedes Chassis zum Chatten Die üblichen Notbremsungen (wie Blei-gefüllte Achsen, um bestimmte Flex-Frequenzen abzuschwächen) arbeiteten für Honda, aber nicht für Yamaha. Valentino Rossi wurde für vier Rennen von Geschwätz angehalten, und nur auf das 2005 Chassis Wiederherstellung wiederhergestellt. Chatter, Stabilität, Chassis-Flex und Motoreigenschaften sind auf mysteriöse Weise verwickelt. Es gibt kein Lehrbuch. Die '06 Meisterschaft war verloren.

Im Jahr 2007 war das Problem Casey Stoner auf der 800ccm Ducati mit revolutionären Bridgestone Reifen. Als Rossi zu Bridgestones wechselte, musste das Gewicht auf der Yamaha nach hinten verlagert und sein Massenschwerpunkt angehoben werden, um das Gewicht beim Bremsen schnell nach vorne zu bringen. Die Seitensteifigkeit des Yamaha-Chassis 2008 fiel um weitere 10 Prozent (jetzt nur noch zwei Drittel steifer als 2004), und mit verfeinerter Elektronik und Bridgestone-Reifen dominierten Yamaha-Fahrer den Zeitraum 2008-2010.

Im Jahr 2012 sprang die Motorgröße 800cc bis 1.000cc. M1s wurden jetzt mit ihren Hinterachsen an ihrer langen Grenze gefahren, um Wheelies zu minimieren und das größere Drehmoment des größeren Motors auszunutzen. Eine längere Schwinge kam an. Fahrgestellträger wurden im Querschnitt reduziert, insbesondere knapp über dem Schwingenlager.

Fotos des jüngsten M1-Fahrwerks zeigen, dass die ehemalige "Deltabox" -Struktur aus separaten Längsträgern, Motoraufhängungen und Hängerstreben zu einem Dreieck verschmelzt "Big Web" auf jeder Seite, die sich wie Batmans Umhang ausbreitete, um den Zylinderkopf des Motors zu säubern, mit einem Scheitelpunkt, der wie zuvor an der Vorderseite des Motors saß. Einige haben spekuliert, dass der "Batman-Umhang" aus massivem Material gefertigt ist, um seine Abmessungen genau zu kontrollieren. Dieses Chassis versucht, die notwendige seitliche Flexibilität besser mit der Biege- und Torsionssteifigkeit zu kombinieren, die erforderlich ist, um der Bremskraft standzuhalten, ohne die Lenkung zu stören.

Im Jahr 2013 begann die Herrschaft von Marc Marquez auf Honda, deren Dauer wir nicht kennen. Fahrer verlangten nach erhöhter Bremsstabilität (eine bestimmte Honda-Stärke) und mehr In-Eckgriff.

"Edge Grip ist grundlegend für die modifizierte Kurvengeschwindigkeit, die sowohl von Lorenzo als auch von Rossi entwickelt wurde und in die lange- niedrige Yamahas.

Reifen änderten sich wieder. Yamaha verlor an Boden, als Bridgestone im Jahr 2014 schneller wärmere Reifen mit etwas weniger Kantengriff brachte. Edge Grip ist grundlegend für die modifizierten Kurvengeschwindigkeiten, die sowohl von Lorenzo als auch von Rossi entwickelt wurden und in den Lang-und-Niedrig-Yamahas integriert sind. Aber beide Fahrer müssen ihre Zeit an den Reifenkanten reduzieren, weil der Honda plus Marquez 'Beherrschung des Reifenmanagements oft dazu führt, dass Marquez am Ende mehr Reifen übrig hat - wie er es eindeutig in Indianapolis getan hat. Lorenzo hat eine beachtliche Tabellenführung, da die zweite Hälfte der Saison auf Titel ausweicht, die die Yamahas fiktiv bevorzugen.

Kein Chassis kann perfekt sein - nur besser oder schlechter. Motorrad-Straßenrennen waren einst ein nobler Wettbewerb um Motorleistung und Haltbarkeit, aber da die Motorenentwicklung in der Saison eingefroren ist, ist es zu einem Kampf geworden, Chassiseigenschaften herzustellen, mit denen die Fahrer bis zur letzten Runde hart fahren können. Fahrwerk und Federung fungieren als Filtersystem, um die Reifen, die die Reifen ermüden, zu entschärfen oder zu stoppen und Eingaben zuzulassen, die Fahrer wissen müssen, wo die Kante ist. Verständnis braucht Zeit, aber eines Tages werden alle Motorräder davon profitieren.