Kevin'S Insights: Ducatis Motogp-Wendeproblem

Jorge Lorenzo, Grand Prix von Katalonien Qualifying 2017

Mit freundlicher Genehmigung von Ducati Team

Jeder Gedanke, dass die Ankunft Jorge Lorenzo von der Ecke-Geschwindigkeit Stylist bei Ducati würde lösen Ducatis Drehprobleme wurde achtzig - mehr Arbeit wird noch benötigt. Andrea Dovizioso sagte das letzte Woche:

"Turning ist einer der Punkte, und vor allem mit dem Feedback und der Ankunft von Jorge ist das ein bisschen stärker geworden, aber es ist nichts Neues für mich. Ich hatte viele Teamkollegen, und wie ich letztes Jahr gesagt habe, bin ich sehr glücklich über Jorges Ankunft, denn er hat viel gewonnen, er ist einer der besten Fahrer der Welt. Es hat vielen Leuten einige Grenzen des Fahrrades gezeigt. Viele Leute dachten, dass vielleicht einige Fahrer mit diesem Fahrrad besser fahren könnten, aber ich denke nicht, dass es im Moment möglich ist. Jorge hat die Realität gezeigt, und ich bin glücklich darüber, weil es uns die Möglichkeit gibt, sich an einem anderen Ort als in den letzten Jahren zu verbessern, um das Motorrad zu verbessern. "

In Jerez, Octo Pramac Ducati Fahrer Danilo Petrucci sagte: "... das Fahrrad hat einige Probleme zu lösen. Ich fühle die Front nicht an langen Ecken und ich fühle das Selbstvertrauen nicht. Selbst in den engen Kurven wie Eins und Zwei muss ich mit viel Bremse rein, aber wenn ich die Bremse loslasse, dreht sich das Rad immer noch nicht. "

Die Fahrer sagen, dass wenn die Bremse gelöst ist, das Fahrrad losgelassen wird geht nicht gut. Warum sollte dieser Moment etwas Besonderes sein?

Danilo Petrucci, Grand Prix von Katalonien Qualifying 2017

Mit freundlicher Genehmigung von Octo Pramac Racing

Beachten Sie, dass es zwei allgemeine Arten der Kurveneinfahrt gibt - die separate Bremse und dann die Kurvengeschwindigkeit Fahrstil wie Lorenzo und Vinales und der kombinierte Brems- / Wende-Stil der meisten anderen.

Beim kombinierten Bremsen / Wenden kann das Vorderrad anfangs 100% des Maschinen- und Fahrergewichts tragen, wobei der Wert abnimmt, wenn der Fahrer weniger bremst und dreht sich mehr und mehr während des Eckeintritts. Aber wenn das Bremsen aufhört, trägt das vordere Ende nur sein normales Gewicht, so dass es in diesem Moment eine Änderung in der Last gibt, die das Vorderrad trägt. Warum sollte das die Drehfähigkeit eines Fahrrades beeinflussen?

Was sich bei der Bremsenfreigabe (die schrittweise ist) ändert, ist das ungefederte Gewichtsverhältnis des Fahrzeugs. Dies erfordert einige Erklärungen. Ein Fahrzeug ohne Federung - wie das starre Heck der meisten Motorräder der 1930er Jahre - muss als Ganzes über jede Bodenwelle steigen. Dies wird zu einem Problem in den Ecken, da Unebenheiten leicht dazu führen, dass das Rad die Bodenhaftung verliert und "austritt". Wenn der Step-Out zu groß wird, wird der Grip nicht wiedergewonnen und das Fahrrad geht unter. Es ist nicht einmal notwendig, dass das Rad über einer Bodenwelle "Luft bekommt" - nur der leichtere Reifenkontakt auf der anderen Seite einer Bodenwelle reicht möglicherweise nicht aus, um den Grip zu halten.

Ohne Federung gibt es nur die Abwärtsbeschleunigung der Schwerkraft - ein 'G' - um das Rad nach einer Unebenheit anzuheben.

Andrea Dovizioso, Grand Prix von Katalonien Qualifying 2017

Mit freundlicher Genehmigung von Ducati Team

Wenn Sie Federung hinzufügen, Dinge ändern sich. Anstatt dass das ganze Fahrzeug von der Bodenwelle angehoben wird, erhebt sich nur ein kleiner Teil des Fahrzeugs - das Rad, der Reifen, die Bremse und die sich bewegenden Aufhängungsteile - über die Bodenwelle. Wie schnell kann er auf einen Stoß reagieren? Beschleunigung ist treibende Kraft geteilt durch bewegte Masse. Die Antriebskraft ist das Gewicht, das von der Tragfeder getragen wird, und die bewegliche Masse ist das Rad, der Reifen und die zugehörigen Teile. An der Vorderseite von Doviziosos Ducati ist die treibende Kraft die Last auf die Gabelfedern - ungefähr 270 Pfund in Ruhe - während das Rad und die zugehörigen Teile ungefähr 30 Pfund wiegen. Was ist die maximale Beschleunigung, die diese Aufhängung bei Straßenunebenheiten erreichen kann? Es ist (300-30) / 30 = 9 G (Ich habe das 30-Pfund-Gewicht des Vorderrads vom gesamten Frontendgewicht abgezogen, weil das Rad auf dem Boden liegt). Was das bedeutet ist, dass mit Federung kann das Vorderrad dieses Rades Unregelmäßigkeiten neunmal schneller folgen als ein starres Vorderrad. Diese Beschleunigung ist auch das "ungefederte Gewichtsverhältnis" an diesem Ende des Fahrrads - das Verhältnis der Gewichte an den gegenüberliegenden Enden der Federn.

Jetzt sehen wir, was sich ändert, wenn der Fahrer die Vorderbremse beim Kurveneintritt löst. Beim maximalen Bremsen trägt der Vorderreifen alle 560 lb Maschine, Kraftstoff und Fahrer, so dass das ungefederte Gewichtsverhältnis (560 - 30) / 30 = 17,6, eine größere Anzahl ist. In diesem Zustand wird die Leistung der Vorderradfederung durch die Tatsache verbessert, dass sie zusätzliches Gewicht trägt und den Vorderreifen in festem Kontakt hält. Der Fahrer reduziert die Bremskraft allmählich, indem er das Fahrrad in die Kurve lenkt, wobei die Summe der Bremskraft plus der Drehkraft immer in der Nähe der Haftungsgrenze des Reifens gehalten wird. Aber wir können sehen, dass das ungefederte Gewichtsverhältnis und die Fähigkeit des Vorderreifens, Straßenunebenheiten während des Kurveneintritts stetig zu verringern, da der Fahrer die Bremskraft reduziert ...

Jorge Lorenzo, Grand Prix von Katalonien Qualifying 2017

Mit freundlicher Genehmigung des Ducati Teams

Dies kann dazu führen, dass der Vorderreifen während der Dauerbremsphase angemessen greift, aber wenn das ungefederte Gewichtsverhältnis sinkt, weil der Fahrer die Bremskraft verringert, kann es weniger gut greifen - möglicherweise was zu einem Sturz führt, wie es in diesem Jahr von Andrea Iannone beschrieben wurde.

Alles oben genannte bezieht sich auf die normale Aufhängung der Maschine. Es funktioniert gut, wenn das Motorrad aufrecht steht, aber wenn es sich für eine Kurve neigt, verliert es seine Wirkung , weil es mehr und mehr auf seiner Seite liegt . Egal wie wunderbar diese Suspension ist, sie kann nicht vertikale Fahrbahnunebenheiten absorbieren, wenn sie selbst nahe der Horizontalen ist (der 60-Grad-Winkel des Mageres, den wir in MotoGP sehen) )

Jetzt muss die seitliche Flexibilität des Fahrwerks von der normalen Federung abgelöst werden, denn nur so kann das umgestülpte Fahrzeug den Halt verlieren wie bei einem steifen Fahrrad der 1930er Jahre (oder wie ein Assyrer) Ochsenkarren von 2000 v. Chr.).

Andrea Dovizioso, Grand Prix von Katalonien Qualifying 2017

Mit freundlicher Genehmigung von Ducati Team

Wenn das Chassis seitlich sehr steif ist, wirft eine Beule das ganze Bike nach oben. Federung und Reifenhaftung gehen verloren, da die Schwerkraft ein 'G' zu schwach ist, um den Reifen dem Straßenbelag zu folgen.

Wenn das Chassis flexibel ist, biegt das Vorderrad das Chassis eher als das gesamte Vorderende nach oben zu werfen, und es ist die Elastizität des Fahrgestells, die den Reifen schnell zurück nach unten in Kontakt mit dem Reifen beschleunigt Bürgersteig.

Spricht Dovi darüber, wenn er "mehr Anstrengung an einem anderen Ort" fordert? Ein seitlich flexibleres Chassis, das sich in der Mitte weniger wie ein Ochsenkarren verhält? Im Moment scheint die Ducati im kombinierten Brems-und-Wende-Stil gefahren zu werden, der das ungefederte Gewichtsverhältnis beim Eckeinstieg verbessert, und Dovis neuer Teamkollege Jorge Lorenzo muss diesen Stil lernen.